به گزارش سلام نو، غرق شدن یک کشتی ایرانی که اتفاقا بر خلاف نفتکش‌های ایرانی با پرچم ایران در دریای خزر تردد می‌کرد یک رخداد طبیعی است و در «فاجعه‌های دریایی» دسته‌بندی نمی‌شود. اما این کشتی حامل محموله‌ای به ارزش ۲ میلیون دلار کالای صادراتی به مقصد روسیه بود. ضمن اینکه ارزش خود این کشتی نیز نزدیک به یک میلیون دلار برآورد شده است.
«شباهنگ» به شماره ثبت GT۴۷۹ ساخت ژاپن و متعلق به شرکت خصوصی «خط مروارید دریا» بوده است. روز پنجشنبه گذشته، این کشتی بعد از بارگیری از بندر انزلی به سمت ماخاچ‌کالای روسیه حرکت کرد. اما در آب‌های جمهوری آذربایجان ۲۳ مایلی بندر آستارای آذربایجان دچار «آب‌گرفتگی» شد. ساعاتی پس از این حادثه اعلام شد که «شباهنگ» به طور کامل غرق شده و البته تمام ۹ خدمه آن نجات پیدا کرده‌اند.
تاکنون اظهار نظر رسمی درباره دلیل غرق شدن این کشتی توسط مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی ارائه نشده است. اما علاوه بر مشکلات فیزیکی که در این کشتی قطعا وجود داشته به نظر می‌رسد که بخش پنهان مانده‌ای نیز در بیان دلایل آب‌گرفتگی و غرق شدن کشتی «شباهنگ» وجود دارد که رسانه‌ها و فعالان دریانوردی ایران از کنار آن عبور کرده‌اند.
رتبه‌بندی کشتی
موسسات رده‌بندی، سازمان‌هایی هستند که در ارتباط با طراحی، ساخت و بازرسی تاسیسات دریایی شامل کشتی‌ها و سازه‌های دریایی و ساحلی، استانداردهای فنی ارایه می‌کنند. این استانداردها به عنوان قوانین منتشر شده، صادر می‌شوند. شناوری که تحت قوانین یک موسسه رده‌بندی، طراحی و ساخته می‌شود از آن موسسه گواهینامه رده‌بندی دریافت می‌کند. شرکت رده‌بندی این گواهینامه را بعد از انجام بازرسی‌های مربوطه صادر می‌کند. این در حالی است که چنین گواهینامه‌ای به عنوان ضمانتی برای ایمنی و قابلیت انجام سفر دریایی کشتی نیست و فقط به این معناست که کشتی یا شناور مطابق با استانداردهایی است که توسط موسسه رده‌بندی صادرکننده گواهینامه ایجاد شده است.
اما به نظر می‌رسد که در بخش دریا و دریانوردی مشکلات فراوانی در حوزه دریای خزر وجود دارد و مشکل عمده آن است که کشورهای حوزه این دریا در کل تمایلی به اجرای کامل موارد ایمنی ندارند. یک کارشناس بازنشسته حوزه کشتیرانی در گفت‌وگو با شبکه خبری حمل و نقل تین نیوز، درباره مشکلات رتبه‌بندی شناورها و گواهینامه‌های صادره صحبت‌های جالبی ارائه کرده است. او که نخواسته نامش فاش شود، دلیل غرق شدن «شباهنگ» در آب‌های دریای خزر را «گواهینامه فروشی» برای دریانوردی ذکر کرده است.
به گفته این کارشناس «گواهینامه و تاییدیه‌هایی صادر می‌شود که بررسی آنها نشان می‌دهد در این بخش نیز به جای صدور گواهینامه، گواهینامه فروشی شده است.» او با طرح این پرسش که « وقتی گواهینامه‌هایی به سفارش آموزشکده‌های دریانوردی صادر می‌شود که محل درآمد آنها همین گواهینامه است، آیا این اقدام را نمی‌توان گواهینامه فروشی دانست؟» به گفته این کارشناس دریایی «موسسات رده‌بندی دچار همان رده‌بندی فروشی شده‌اند تا رده‌بندی واقعی کشتی‌ها و شناورها و به نمایندگی از سازمان بنادر و دریانوردی، گواهینامه‌هایی صادر می‌کنند که خود این گواهینامه‌ها آنقدر سطحی صادر شده‌اند که گاهی با یکدیگر در تضاد یا اختلاف محتوایی بوده است.» او می‌افزاید: «برای کشتی‌هایی گواهینامه رده‌بندی صادر شده که از فرط کهنگی و ضعف به اندک ضربه‌ای سوراخ می‌شوند تا جایی که پیش آمده یک ماهی در سوراخ کشتی مانده و باعث نجات جان پرسنل می‌شود.»
ضعف نظارت سازمان بنادر
در ایران متولی ارائه گواهینامه‌های دریانوردی و کشتیرانی، سازمان بنادر و دریانوردی است. این سازمان علاوه بر صدور مجوزهای مربوطه برای نظارت بر کار کشتیرانی‌ها، مسوولیت اپراتوری بنادر را نیز به عهده دارد. اما گفته می‌شود که سازمان بنادر و دریانوردی نیز تحت فشار شرکت‌های بخش خصوصی که مالک کشتی هستند؛ قدرت نظارتی برای عملکرد کشتی‌های تجاری را ندارد. به گفته این کارشناس بازنشسته کشتیرانی «عقب‌نشینی سازمان بنادر و دریانوردی در این زمینه به جایی رسیده که به راحتی برای کشتی‌های غیراستاندارد، پروانه حرکت و ترک بندر صادر می‌شود.» او می‌افزاید: «مالکان کشتی‌ها و کشتیرانی‌ها نیز سرخوش از وضعیت موجود، شناورهایی که از رده خارج شده‌اند (طبق رده‌بندی‌های معتبر خارجی) را خریداری کرده، پس از بزک کردن آنها، گواهینامه‌های لازم را نیز برای آنها خریداری کرده و با استفاده از بیکاری افسران و ملوانان جویای کار و گواهینامه به دست که قبلا وصف آنها ذکر شد، این شناورها را در حوزه دریای خزر به کار می‌گیرند.»
تردد شناورهای رودخانه‌ای در دریای خزر!
دریای خزر به دلیل پهنه بسته آن، یکی از خطرناک‌ترین دریاهای دنیاست و حتی گفته می‌شود که خطرات کشتیرانی در این دریا به دلیل غیرقابل پیش‌بینی بودن و تغییرات غیرمترقبه کمتر از حضور در اقیانوس نیست. اما گزارش‌هایی منتشر شده که نشان می‌دهد برخی شناورهایی که در اروپا به عنوان «شناور رودخانه‌ای» شناخته می‌شوند و برای آب‌های کم‌عمق ساخته شده‌اند؛ بدون داشتن وسایل پیش‌بینی وضعیت هوا و ارتباط تلفنی (برخلاف قوانین و کنوانسیون‌های متعدد) به کار گرفته شده‌اند تا جایی که بارها و بارها جان این پرسنل را به خطر انداخته و می‌اندازند.
کشتی بیمه نبود؟
مشخص نیست که با وجود چنین مشکلاتی در کشتی «شباهنگ» سازمان بنادر و دریانوردی چگونه مجوز ترک بندر به این کشتی داده است. اما جواد جهانگیرزاده، سفیر ایران در باکو ساعاتی پس از اعلام غرق شدن این کشتی به خبرگزاری‌ها گفت که «براساس آن چه ما اطلاع پیدا کردیم در زمان خروج این کشتی از بندر انزلی ایران همه بررسی‌های فنی انجام شده و مجوز حرکت کشتی داده شده است بنابراین موضوعات فنی باید با مقامات مسئ ول بررسی شود.»
این در حالی است که بیمه‌گر این کشتی نیز تلویحا تایید کرده که «کشتی شباهنگ با بیمه‌نامه صوری تردد کرده است.» چراکه به گفته معاون فنی این شرکت بیمه‌ای «رقم اولیه حق بیمه این کشتی هم پرداخت نشده است!» از این رو خسارتی نیز به صاحبان بار و کشتی پرداخت نمی‌شود. احمد صفرزاده اضافه کرده است: «اول باید حق بیمه پرداخت می‌شد و بعد از آن بر اساس شرایط بیمه‌نامه و مدارک موجود، خسارت در صورتی که جزو پوشش‌های بیمه‌نامه بود، بررسی و پرداخت می‌شد؛ اما از آنجا که این کشتی حق بیمه خود را پرداخت نکرده، خسارت آن نیز قابل رسیدگی نیست.» به گفته وی «تعهد بیمه‌گر درباره کشتی شباهنگ ۴.۵ میلیارد تومان بوده که با محاسبه ۱۵ درصد فرانشیز آن در نهایت خسارت قابل پرداخت برای آن (۸۵ درصد کل تعهد بیمه‌گر) حدود ۳ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان می‌شد.»/ایسنا
